чение мощности аккумулирующих устройств
W
aкк
может быть сни-
жена номинальная мощность ДВС при уменьшении расхода топлива
ДВС до 13%:
W
ном
ДВС
=
W
ном
Σ
дв
−
W
акк
,
где
W
ном
Σ
дв
=
M
разг
Σ
дв
ω
ном
— суммарная номинальная мощность всех двига-
телей, используемая во время разгона машины;
M
Σ
дв
=
M
ДВС
+
M
ЭДВ
— суммарный момент ДВС и разгонного ЭДВ, который выбирают,
исходя из требуемых динамических качеств машины, определяемых
временем разгона
τ
разг
до номинальной скорости
ω
кон
=
ω
ном
машины:
M
Σ
дв
=
ω
кон
J
Σ
τ
разг
+
M
сопр
.
Таким образом, снижение номинальной мощности ДВС при той же
мощности сил сопротивления движению
W
сопр
позволяет увеличить
коэффициент загрузки ДВС
k
W
на установившемся режиме работы и
снизить удельный расход топлива ДВС:
Δ
g
e
=
g
ном
e
W
ЭДВ
W
ДВС
,
где
g
ном
e
— удельный расход топлива ДВС на номинальном режиме;
W
ЭДВ
— мощность разгонного ЭДВ.
По приведенной ранее математической модели были выполнены
моделирование и расчеты КПД в цикле движения разгон-торможение
гибридной силовой установки, оснащенной ДВС и обратимыми ЭДВ,
с параметрами:
m
= 800
кг,
v
кон
= 80
км/ ч,
W
ном
ДВС
= 60
кВт. При моде-
лировании КПД обеспечивается сравнение циклов разгон-торможение,
одинаковых по динамичности с рекуперацией энергии и без нее, при
варьировании коэффициента
k
торм
=
M
торм
M
ДВС
, представляющего собой
отношение мощностей электрических тормозных устройств и ДВС.
Выбирать
k
торм
в качестве варьируемого параметра при моделировании
необязательно, в качестве оптимизируемого параметра можно выбрать
и другие показатели гибридной силовой установки. Путем моделиро-
вания на ЭВМ была выявлена зависимость КПД неустановившегося
цикла разгон-торможение (рис. 2) от выбранного режима торможения,
определяемого вариацией коэффициента
k
торм
, при принятом постоян-
ном значении КПД установившегося движения
η
уст
.
Выводы.
1. Коэффициент полезного действия цикла разгон-
торможение без рекуперации энергии и при отсутствии установив-
шегося движения повышается при снижении тормозного момента
(
k
торм
<
0
,
5
) и увеличении вследствие этого времени торможения
путем использования накопленной кинетической энергии для преодо-
ISSN 0236-3941. ВестникМГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2010. № 4 53
