6 / 18
В.А. Горелов, Б.В. Падалкин, О.И. Чудаков
126
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. Машиностроение. 2017. № 2
к
;
f
d x
M M r P
к к.c
max
1 1
,
x x
r r a
P P
где
M
f
— момент сопротивления при качении колеса в свободном режиме;
r
d
—
силовой радиус колеса;
а
— экспериментальный параметр,
a
= (
r
к.с
–
r
к.пр )(
r
к.пр— предельное значение радиуса качения при
Р
x
=
Р
x
max
= φ
max
Р
z
(φ
max
—
максимальный коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью);
Р
x
max
— максимальная сила тяги, развиваемая колесом.
Рис. 3.
Стенд СИБ-1М, разработанный в НАТИ
По результатам испытаний определяется показатель энергетической эф-
фективности колеса
η
к
при заданных значениях вертикальной нагрузки и давле-
ния воздуха в шине:
к
к к
.
x
P r M
(3)
На рис. 4 приведены результаты испытаний шины ФД-12М (размерность
28,1R26) на деформируемом грунте с влажностью 12 % при вертикальной
нагрузке на колесо 42 кН и давлении воздуха в шине 160 кПа.
Для использования экспериментальных характеристик при имитационном
математическом моделировании динамики автопоездов необходимо предста-
вить полученные результаты в виде тягово-энергетических
f
w
=
f
(φ) и тягово-
сцепных φ =
f
(
S
б
) характеристик. Для этого выразим крутящий момент
M
к
из
уравнения (1):
к
к
к
к
к
.
x x
w z x
x w z
P V f P V
M
P f P r