10–12% по сравнению с работой на дизельном топливе (см. рис. 4).
При снижении цикловых подач
q
ц
рапсового масла идизельного топ-
лива уменьшаются как продолжительность подачи
ϕ
пр.впр
, так иугол
ϕ
ок.п
окончания подачи (подача заканчивается раньше).
Как показал анализ осциллограмм изменения давления топлива у
штуцера форсунки(см. рис. 2,
б
), характер протекания процесса топли-
воподачи при использовании в качестве топлива дизельного топлива и
рапсового масла практически одинаков. На исследованных скоростных
режимах (
n
тн
= 900
,
1200
и
1500
мин
−
1
)
во всем диапазоне изменения
q
ц
угол
ϕ
ф0
начала нарастания давления при впрыскивании дизельного
топлива и рапсового масла оставался неизменным (рис. 5). Практиче-
скине изменяется иугол
ϕ
фmax
достижения максимального значения
давления впрыскивания.
Но следует отметить, что приодной итот же цикловой подаче топ-
лива из-за большей вязкости рапсового масла максимальное давление
его впрыскивания выше, чем при работе на дизельном топливе. Так,
на режиме с частотой вращения
n
тн
= 1500
мин
−
1
ицикловой подачей
q
ц
= 16
мм
3
разница максимальных давлений впрыскивания
Δ
p
max
со-
ставляет около 4%. Приуменьшени цикловой подачиразница
Δ
p
max
для дизельного топлива ирапсового масла уменьшается ипринеболь-
ших подачах (например, при
q
ц
= 5
мм
3
)
значение
Δ
p
max
стремится к
нулю.
Рис. 5. Зависимость углов поворотавалаТНВД
ϕ
ф0
и
ϕ
ф.max
и максимального
давления топливау штуцерафорсунки
p
ф.max
от цикловой подачи топлива
q
ц
при
n
тн
= 1500
(
а
), 1200 (
б
) и 900 мин
−
1
(
в
) дизеля МД-6, работающего на
различных топливах:
1
— дизельное топливо;
2
— рапсовое масло
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2009. № 2 65
